Il presente ed il futuro della logistica intervista al Presidente dell’Interporto di Pordenone Giuseppe Bortolussi

Si è recentemente tenuta a Padova la prima edizione di Green Logistics Expo, salone internazionale della logistica sostenibile, una manifestazione dedicata a tutti gli operatori dei trasporti, che ha visto coinvolti alcuni importanti player del mercato come l’Interporto di Padova e l’Interporto Centro Ingrosso di Pordenone. Abbiamo incontrato il Presidente dell’Interporto di Pordenone, Giuseppe Bortolussi, per capire meglio quali dinamiche si sviluppano all’interno dei grandi interporti e come viene gestita la sicurezza.

 

Presidente può scattare una fotografia inquadrando il mondo della logistica intesa come movimento che deve lavorare a rete?

Gli interporti nascono come un approdo di terra che cerca  nuove strade per dare più concretezza alle reti infrastrutturali, industriali e commerciali. Nel mondo delle merci, mutuando il turismo, sapere che esistono luoghi che non si chiamano Venezia, ma si chiamano Bologna, Pordenone, Padova, Milano e Marcianise, sono modi per capire dove siamo. Gli interporti nascono in modo complesso e difficile proprio perché qualcuno ha pensato a questi snodi, ma un tempo, ognuno faceva quello che voleva, un industriale poteva organizzare la logistica internamente, si dotava di una flotta di trasportatori, realizzava il raccordo ferroviario, aveva un proprio magazzino. Oggi le cose sono molto cambiate… Il 70% dei servizi di logistica e trasporto è dato in outsourcing, perché ci si avvale di una rete (interporti) che tenta di concretizzare dei volumi ed abbassare i costi, questo è un passaggio cruciale, facile da dire, difficile da attuare, ma contiene 3 elementi fondamentali: l’elemento sicurezza, l’elemento green e il livello economico. Lo dico per terzo il livello economico perchè è quello preponderante ed è stato quello che ha spostato ad est europa volumi enormi di produzioni e di conseguenza  trasporti. I trasportatori sfruttando il differenziale di costo tra un lavoratore italiano e uno bulgaro, ad esempio, hanno creato la marginalità. In tutto questo parliamo di sicurezza? Parliamo di orari di guida? Tornando a fotografare la situazione logistica italiana, aver connesso porti, aeroporti e interporti, è stata una visione illuminata, non sempre compresa dal mondo produttivo, perché le nostre fabbriche ragionano o hanno spesso ragionato con il franco partenza, ovvero con il  trasporto a carico del cliente, il che vuol dire che le responsabilità del produttore finiscono quando il prodotto esce dalla fabbrica. Il mondo della logistica è un movimento che deve lavorare a rete e ha bisogno di essere veicolato e sintetizzarsi su  nodi specifici (porti,aeroporti e interporti). Gli interporti rappresentano quindi gli snodi di una rete più ampia e devono saper sfruttare molto meglio le reti infrastrutturali, che non sono solo le autostrade ma anche le ferrovie. Oggi la quota di trasporto su gomma è assolutamente esagerata, nel caso del nord est per esempio, in A4 viaggia una media annuale di 14 milioni di veicoli pesanti, circa 240 mila veicoli pesanti al giorno da Trieste a Torino. Questi trasporti che collegano est/ovest sono agevolati dal fatto che il mezzo su gomma è più flessibile ed è figlio del just in time, dell’adesso per ieri, ma il sistema non potrà reggere a lungo questo tipo di modalità, soprattutto se parliamo di sicurezza. L’Interporto Centro Ingrosso di Pordenone lavora in una grande location industriale, mentre Nola, Marcianise e Bologna lavorano su grandi piattaforme commerciali. Per la logistica la distinzione commerciale e industriale è fondamentale, la tipologia industriale bilancia il traffico del prodotto che deve essere immesso in produzione con il prodotto che esce dalla produzione, mentre con la tipologia commerciale, ho solo prodotto vocato all’uscita ed è evidente che i costi non vengano ottimizzati, questo  per la logistica è un problema. Se riesco a creare il corretto bilancio tra merci in uscita e in ingresso, ho meno camion vuoti sulla strada, solo nel nord est la quota di mezzi pesanti che viaggia in  A4 senza carico è del 50%. Parlando di sicurezza quali sono i rischi per un interporto? L’interporto si da una struttura che ha dentro di sé la ferrovia, le autostrade e di conseguenza i parcheggi di scambio e deve garantire alti standard di sicurezza. Secondo una ricerca di Autovie, che nel 2008 tracciò 30.000 carichi pericolosi in A4, si può presumere che dei 14 milioni di carichi che transitano ogni anno in A4, circa il 30%  contiene carichi pericolosi. Ecco perché è importante che vengano creati parcheggi di scambio con idonee misure di sicurezza. L’Interporto di Pordenone ha poi in seno una serie di servizi come la motorizzazione, la dogana le officine e i distributori che permettono di spostare il meno possibile i mezzi e questo vuol dire anche meno emissioni in atmosfera. Meno movimentazione delle merci significa meno emissioni, un esempio ce lo offre un’azienda che lavora per Ikea che si è localizzata nell’area dell’Interporto di Pordenone e a giugno inizierà la produzione dando lavoro a 160 dipendenti, la sola localizzazione nell’’interporto e la connessione diretta alla ferrovia, permetterà all’azienda di risparmiare la movimentazione di circa 300.000 bancali dal sito produttivo al sito di magazzino, da qui si evince che saranno notevolmente abbattute le emissioni di polveri sottili in atmosfera. Oggi nel settore della logistica il problema della sicurezza unito alla sensibilità ambientale, cominciano ad essere sentiti dai grandi player industriali. Come Interporto abbiamo ritenuto fondamentale dotarci di un innovativo terminal ferroviario che  ha ricevuto il premio come miglior terminal intermodale ferroviario d’Italia.

Quali sono gli elementi innovativi che caratterizzano il nuovo terminal ferroviario dal punto di vista della sicurezza?

Il terminal non è un semplice raccordo, ma si struttura come una vera stazione merci, di conseguenza oltre ad aver gli standard di lunghezza necessari, si è dotato di una serie di elementi di sicurezza per  le persone, i carri e la protezione delle merci. Partendo dal fondo del binario dove si muovono le merci , abbiamo fatto dei piazzali con pochissima pendenza per permettere alle gru semoventi di operare in piena sicurezza. E stato improntato un sistema di recupero delle acque piovane e degli sversamenti con impianti adeguati, inoltre abbiamo previsto un binario morto per carri che necessitano di verifiche. I mezzi restano in questo modo in sosta senza bloccare l’operatività del terminal e possono essere ispezionati e sottoposti ai trattamenti di affumicazione, ove necessario. Il terminal è sotto controllo doganale, quindi completamente perimetrato con controllo degli accessi in ingresso e uscita. Ogni mezzo e persona transitante verrà tracciato. L’obiettivo del terminal è quello di operare su tratte regolari creando un sistema continuativo e costante di merci in ingresso e uscita. La telematizzazione della linea Mestre/ Udine è poi un’altro standard di sicurezza importante, il controllo elettronico presidia la linea 24/24 ore permettendo l’uscita di un carico in pochi minuti e anche in orario notturno. Il terminal è studiato per abbattere i costi delle manovre ferroviarie, permettendo ai treni di evitare l’ingresso diretto in stazione, grazie a zone di sosta e transito che abbassano anche i costi di gestione della sicurezza.

Quali sono le prospettive per il nuovo Terminal?

Nel prossimo futuro è cruciale ottimizzare i volumi per aumentare la competitività sui mercati, è importante ridurre i costi di manovra dei mezzi e creare connessioni confacenti con le destinazioni tipiche dei nostri industriali per produrre una massa di volumi sufficiente ad abbattere i costi di trasporto anche su tratte inferiori ai 300 km.

Giuseppe Bortolussi

Amministratore Delegato Interporto di Pordenone

 

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